TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS DE LONGO PERCURSO: ASCENÇÃO E DECLÍNIO NO ESTADO DE SÃO PAULO DURANTE O PERÍODO DAS DÉCADAS DE 1940 A 1990.
APRESENTAÇÃO
Num país com dimensões continentais como o Brasil[1], percebemos a grande necessidade que se tem em oferecer infraestrutura para a locomoção de pessoas e produtos que devem percorrer todo o território nacional e suprir as necessidades da população, principalmente no estado da federação que impulsiona boa parte da economia nacional como o Estado de São Paulo.
O transporte, enquanto alavanca propulsora de transferência e distribuição de bens e riquezas, deve também proporcionar locomoção para a mão-de-obra itinerante e transporte de passageiros para migrantes que buscam trabalho nas diversas regiões do sudeste brasileiro.
Considerando o Estado de São Paulo, a unidade de federação que apresenta um avanço tecnológico e produtor de riqueza para outros estados, possui a capacidade de oferecer transporte ferroviário de passageiros interligando macro regiões do Estado de São Paulo a outros estados da federação, proporcionando um transporte de baixo custo e de grande eficiência.
Neste trabalho procuramos centrar nossa pesquisa no estado mais desenvolvido da federação, e, o que se ofereceu como transporte de passageiros para viagens de longo percurso no sistema ferroviário existente entre as décadas de 40 a 90 do século passado.
Buscamos, durante os trabalhos, o histórico do transporte sobre trilhos em todo o Estado de São Paulo, o seu desenvolvimento e como foi utilizado durante as décadas, que nos propomos a estudar, por migrantes que povoaram o interior do estado, formando cidades e a urbanização por todo o território paulista.
O período que se propõe na pesquisa deriva da necessidade que o estado de São Paulo possuía para adquirir mão-de-obra para a industrialização em franca expansão na região sudeste e o crescimento da economia rural que começava a desenvolver na agroindústria paulista e evitar a interrupção da produção cafeeira. Durante essas décadas, o avanço populacional em todo o território paulista foi muito intenso. A densidade demográfica nesse período quadruplicou, passando de 28,9 habitantes por quilômetro quadrado em 1940 para 102,2 habitantes por quilômetro quadrado em 1980. Dentre as motivações dos movimentos migratórios no Estado estava a maior mobilidade populacional associada ao aprimoramento dos meios de transporte e o seu barateamento de custo.
A intensidade do fluxo de pessoas nessa época foi muito grande dentro do Estado de São Paulo e, por conseguinte, o meio de transporte mais utilizado pela população para avançar ao interior do estado foi o transporte sobre trilhos, que oferecia locomoção para as diversas regiões do estado.
A indústria automobilística que estava em fase de crescimento nos anos 50 ainda não se encontrava ao alcance das condições financeiras da maioria dos trabalhadores e encarecia o transporte, sendo que, o meio de transporte de baixo custo era o trem que oferecia locomoção às diversas regiões do Estado para as pessoas que procuravam oportunidade de trabalho.
As razões pelas quais nos aprofundamos na pesquisa sobre o sistema ferroviário de transporte de passageiros para viagens de longo percurso está centrada na necessidade de se entender o porquê de não dispormos de tais serviços em nossos dias, e, sobretudo, saber se há algum projeto nas políticas públicas que contemple a oferta de um transporte de passageiros sobre trilhos entre cidades interioranas, a fim de se atender a demanda atual.
As razões que nos levam a aprofundar sobre o sistema ferroviário de transporte de passageiros para viagens de longo percurso é entender por que, em nossos dias, não dispomos de tais serviços e, sobretudo se existe algum projeto nas políticas públicas que almejam oferecer um transporte de passageiros sobre trilhos entre cidades interioranas para atender a atual demanda.
O principal questionamento que se faz presente em relação a tão útil meio de transporte está no fato de que em vários nações da Europa ele é ofertado há tempos, chegando a ligar um país a outro em curto espaço de tempo. Então, a pergunta persiste para o leitor: Por que na nossa unidade de federação que oferece os maiores recursos para um transporte de qualidade não é ofertado esse tipo de serviço para a população nos dias atuais?
Para entendermos como transcorreu esse transporte por muitas décadas e o que levou esse sistema ao sucateamento no final de década de 90, buscamos informações em obras literárias sobre o assunto, e fomos a campo, a fim de levantarmos informações e depoimentos para entender documentos e fatos que transcorreram durante o período em estudo. Entrevistamos pessoas que estiveram intimamente ligadas ao serviço, dedicando suas vidas a ele e mantendo suas famílias com o trabalho na ferrovia. No decorrer desses anos, muitos foram os trabalhadores e prestadores de serviços que utilizando sua força de trabalho viveram e conviveram em prol do sistema ferroviário. O declínio do serviço ferroviário, hoje em dia pouco utilizado, nos leva a questionar sobre de que forma vivem esses trabalhadores atualmente e quanto a administração pública poderia oferecer oportunidade de trabalho para profissionais da área, se mantivesse um projeto nos moldes europeus ligando macro regiões economicamente ativas.
A magnitude da viabilidade de um projeto do transporte ferroviário de passageiro de longo percurso até mesmo ligando cidades paulistas a outros estados traria nova vida a muitas cidades paulistanas e muitas pessoas teriam a oportunidade de reviver a memória de um passado pouco distante.
Colocar uma estrutura, mesmo que tendo que reativar as precárias condições existentes nos dias de hoje na malha ferroviária e reformular a bem do serviço público seria, no mínimo, uma atitude de grande relevância por parte dos atuais administradores do Governo do Estado de São Paulo.
OBJETIVO
Este artigo tem como objetivo recapitular e contextualizar o transporte público ferroviário, especificamente de passageiros de longo percurso no Estado de São Paulo, tirando como base o período entre os anos de 1940 a 1990 de serviços prestados, e, discutir no âmbito da organização pública a retomada do importante serviço e uma possível futura projeção para o transporte de passageiros sobre trilhos com qualidade ligando as diversas regiões do estado.
Discutir e redefinir os acontecimentos que levaram o abandono desse tipo de transporte faz parte do objeto de pesquisa. Porém não há como definir estudos sobre o assunto sem buscarmos conhecimento histórico e social, além da experiência de profissionais que durante anos prestaram relevantes serviços à ferrovia. Procuramos mostrar a importância dos movimentos migratórios que ocorreram em todo o território paulista e ainda acontece até nossos dias.
O que temos sobre o assunto, em termos de literatura, é o que pesquisadores chamam de descontinuidade social e qualitativa. O serviço tornaria, nos dias atuais, uma ação da política pública adequada e de grande relevância à população brasileira como um todo, conforme retratam os fatos históricos estudados até a presente data.
Iremos reduzir aqui as ambições analíticas de infraestrutura atual, focando aspectos contemporâneos sobre debates atuais e a respeito da mobilidade e dos fatores históricos que nos levaram a discutir tal questão no âmbito estadual.
Os processos e as estruturas que foram oferecidas até este estudo, deixaram transparecer as inviabilidades e as dificuldades para discutir um projeto consistente e eficaz para execução de um transporte ferroviário de passageiros com qualidade e eficiência. Através da terceirização dos serviços que se mostraram mais rentáveis e operantes, garantir-se-ia a lucratividade das operações comparadas com a estatização do transporte ferroviário, garantindo a eficiência das operações.
JUSTIFICATIVA
As migrações para o Estado de São Paulo aconteceram e, ainda acontecem, por diversas justificativas de ordem social, política e econômica entre outras[2]. No período do avanço da industrialização e a expansão das atividades agropecuárias em áreas ainda pouco povoadas em vastas regiões do Brasil, foram incentivadas as migrações por motivos do incremento industrial de algumas regiões, transformando grandes centros metropolitanos como fonte de empregos e renda para diversas famílias.
Buscar uma melhor condição de vida e melhores infraestruturas em terras distantes levaram durante os anos 1940 a 1990, muitas famílias a migrarem de uma região para outra. Grande parte dessas famílias, oriundas principalmente do nordeste buscaram melhores condições de trabalho e renda para manterem suas famílias em condições dignas no Estado de São Paulo.
CONTEXTO HISTÓRICO
Os meios de transporte para as famílias se deslocarem aos grandes centros urbanos da região sudeste do país foram diversificadas durante as décadas de quarenta e cinquenta, por ocasião do governo federal Getúlio Vargas (1940 a 1945). Nesse período, as migrações do nordeste para o sudeste eram monitoradas pelo exército brasileiro durante o período da Segunda Guerra Mundial e o período ditatorial do governo. Dessa maneira, as condições das viagens dessas famílias chegavam a demorar meses para chegar aos locais de destino. Conforme relatado no livro “Companheiros de Viagem”, do poeta e escritor Raimundo Farias de Oliveira, primo deste pesquisador, fatos reais vividos pela própria família do autor onde detalha em impressionante obra literária os acontecimentos desta novela que reproduz a saga de uma família nordestina, durante esse período histórico do início da década de quarenta. Segundo Oliveira:
“E o contingente de passageiros que viajavam naquele trem, nos carros de segunda classe e no de primeira, constituía uma importante amostragem das categorias sociais que ia se inserir na paisagem humana do oeste paulista.” Pagina 57.
A paisagem humana que passa a configurar as cidades em formação do oeste paulista já traz consigo suas tradições e culturas e um brio de gente forte e de coragem para enfrentar a vida com suas famílias no território desconhecido. Com isso se estendem os ramais e as linhas-tronco para atender a crescente demanda do escoamento da produção e o deslocamento dos trabalhadores que ali chegavam dispostos a mudar o rumo da vida.
Mapa da Viação Férrea e Linhas de Navegação do Estado de São Paulo em 1937.
[1] Wanderley Costa. Livro: Políticas Brasil “países baleia”.
[2] Texto: Movimentos migratórios (Scripta Nova).
Fonte: www.google.com.br/search?q=imagens+da+ferrovia+de+São+Paulo.
Com o estímulo efetivo à industrialização, no início da década de 40, várias medidas foram tomadas pelo governo Getúlio Vargas. Dentre essas medidas está a coordenação da mobilização econômica, criada em 1942, para a organização do planejamento industrial do Brasil.
O governo federal proporcionou a coordenação de trabalho entre as diversas Secretarias de Estado para organizar o avanço do pátio industrial brasileiro e facilitar o escoamento da produção para o restante do território nacional.
Segundo Milton Santos (2001), em sua obra escrita em conjunto com Maria Laura Silveira, “O Brasil, território e sociedade no início do século XXI”, é nesse período que começam a se estabelecer uma integração nacional e a formação de um mercado de trabalho localizado no Centro Sul do país, onde o Estado de São Paulo começa a atrair imigrantes de várias regiões do país, mas principalmente do nordeste onde famílias se afugentam da seca na região do Sertão Nordestino.
Grande parte dessas viagens dos migrantes nordestinos foi feita sobre trilhos, que desembarcavam do vapor “Benjamim Guimarães”, segundo relatos de meus pais, às margens do rio São Francisco nas imediações de Pirapora, Minas Gerais, e embarcavam nos trens que os trariam até a grande capital paulista que se encontrava em grande expansão industrial.
Com os corações repletos de planos, como todo imigrante, e muita vontade de ir à luta em busca de trabalho, esses seres humanos saíam de sua terra natal em caminhões, chamados de “pau-de-arara” até as margens do rio São Francisco para embarcarem com destino ao sul do país para buscarem melhores condições de sobrevivência.
Mapa da Viação Férrea e Linhas de Navegação do Estado de São Paulo em 1937.
Após uma pequena triagem, na antiga Hospedaria dos Imigrantes[1], na capital paulista, saiam para o interior do estado em busca de encontrar parentes e conhecidos que os indicariam para trabalhar nas lavouras que se espalhavam pelo oeste paulista.
A maneira dessa partida, por vários anos, foi embarcarem numa das duas estações ferroviárias da capital, a Estação da Luz ou a Estação Sorocabana, em trens que seguiam por linhas ao interior do estado para finalmente desembarcarem na estação da cidade destino, onde, através de correspondências trocadas, certamente algum conhecido ou parente os aguardaria para recebê-los e oferecer-lhes trabalho.
Para entendermos melhor o impacto geográfico cultural que causavam na época a chegada de imigrantes, tomamos a liberdade de transcrever um trecho do livro do Professor Alberto Pimenta de Oliveira, meu tio, intitulado “Lampejos”, relatando a chegada de uma composição à estação da cidade Presidente Venceslau, na região da alta Sorocabana, durante as décadas aqui pesquisadas:
“O ranger das ferragens provocava barulho ensurdecedor e o grande número de passageiros, carregando suas bagagens, aglomerava-se na entrada dos vagões na ânsia de ocupar os melhores lugares.” (Página 27).
E:
“Era o momento de alegria e muitos abraços aos que chegavam. Aos que partiam, acenos de adeus. Com a partida do trem, tudo voltava ao normal na velha estação, enquanto que os que acabavam de chegar se dispersavam pelas ruas da cidade, cada qual tomando seu destino.”(Página 27).
Conforme Santos, cita na obra “O Brasil, território e sociedade no início do século XXI”, anteriormente lembrada, pag. 35:
“Contando com 16.782 quilômetros de estradas de ferro em 1905, o Brasil atinge em 1940, 108.594 quilômetros. É a região Sudeste – sobretudo Minas Gerais e São Paulo – que apresenta as maiores expansões e representa, no último desses anos 37,27% do total da rede nacional.”
Surgiram, então, embriões que iriam gerar no interior do Estado de São Paulo uma agricultura expansionista para a monocultura entre as décadas de 1940 a 1990 estabelecendo uma rede de cidades do interior do estado, onde as zonas produtivas,
Através das ferrovias, permitiram a constituição dos primeiros sistemas de engenharia de território brasileiro, conforme Santos, na obra acima citada.
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro apresentou o 1º trem de tração elétrica na América do Sul em 1922.
DESENVOLVIMENTO:
Para entendermos melhor a atual estrutura ferroviária paulista e as perspectivas futuras, faz-se necessário um breve estudo histórico da formação do transporte ferroviário dentro do território do Estado de São Paulo em contexto com os demais territórios nacionais da região sudeste do país.
Buscamos então, pesquisar a obra do Dr. Célio Debes, ex-subchefe do Departamento Legal da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e membro do Instituto Histórico e Geográfico de São Paulo, desde 1967, intitulada “A Caminho do Oeste”, de 1968, uma edição de lançamento comemorativo do centenário da fundação da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, composta e impressa pela Indústria Gráfica Bentivegna Editora Ltda.
O governo imperial brasileiro, por meio da promulgação da Lei nº 641, de 1852[2], estabeleceu benefícios para os interessados em investir na construção de estradas de ferro, inclusive dando direito a desapropriação e exploração de terras devolutas ao longo da linha férrea.
No Brasil, a primeira ferrovia foi inaugurada em 1854, pela iniciativa de Irineu Evangelista de Sousa, o Barão de Mauá, ligando a cidade do Rio de Janeiro com a serra de Petrópolis, numa extensão de 14,5 quilômetros recebendo o nome de Imperial Cia. De Estradas de Ferro de Petrópolis.
A então Província de São Paulo foi a que mais desenvolveu o transporte ferroviário devido o cultivo do café, ter se espalhado pelo território paulista e havendo a necessidade de unir as áreas produtivas com o litoral paulista, visando atender a demanda do mercado externo.
O desenvolvimento da lavoura cafeeira que suplementaria os anos seguintes aos da cana-de-açúcar, daria condições para conceder a companhia inglesa São Paulo Railway Company criar a estrada de ferro Santos Jundiaí ligando o porto marítimo ao planalto paulista, que até o final do século XIX seria o porto mais importante do país para exportação de café. A Companhia São Paulo Railway venceu a barreira geográfica, de 800 metros de desnível, da escarpa da serra do mar, numa extensão de 8 km, monopolizando o lucro de acesso a Santos por 90 anos. Percorrendo as várzeas pela cidade de São Paulo, os trilhos da SPR promoveu o desenvolvimento dos bairros como Lapa, Campos Elíseos, Luz, Brás e Mooca.
Em 1867, quando força de fazendeiros e personalidades notáveis da cidade de Campinas levantam importância considerável e pressionam o presidente da província, Tavares Bastos, para o prolongamento da ferrovia até a próspera cidade de Campinas. Até que em 1872 inaugura-se o ramal que prolongado segue de Jundiaí até Campinas, surgindo assim a primeira linha férrea com o capital puramente nacional. Campinas possuía entroncamento ferroviário com as malhas Mogiana, Paulista, Ramal Campineiro e Funilense.
A influência das ferrovias chegou a ser tão intensa no Estado de São Paulo que, até a década de 1950, a população paulista utilizava como referência os ramais ferroviários para referir-se ao espaço geográfico que ocupavam.
O CONTEXTO HISTÓRICO DO MARCO TRABALHISTA DA CLASSE FERROVIÁRIA
Os funcionários da Companhia Paulista de Estradas de Ferro Santos-Jundiaí fundaram a 1ª Diretoria do Paulista Futebol Clube, bem como instituiu a 1ª Previdência Social no Brasil em 1923, fundando a Caixa de Aposentadoria e Pensões dos Ferroviários.
Os trabalhadores da ferrovia tiveram importantes influências no campo político.
Cronologia Histórica dos Trabalhadores da Ferrovia:
1896: Fundaram o primeiro Grêmio Recreativo dos Empregados da Companhia Paulista;
1901: Escola Profissionalizante para os funcionários da Companhia Paulista, denominando-se SENAI em 1936;
1903: Criaram o 1º Horto Florestal Experimental em Jundiaí da ferrovia sendo o 1º Diretor o Engenheiro Edmundo Navarro de Andrade;
1908: Integraram a 1ª direção de fundação do Gabinete de Leitura Rui Barbosa;
1933: Sindicato dos Ferroviários da Estrada de Ferro Sorocabana reconhecido pelo Ministério do Trabalho;
1937: Eleição de alguns membros como vereadores da cidade de Sorocaba;
1940: O governo Getúlio Vargas fecha o sindicato;
1941: O sindicato se tornou uma das maiores associações da América do Sul com cerca de onze mil associados;
1951: Criou-se a União dos Ferroviários da Estrada de Ferro Sorocabana;
1955: Os funcionários da Ferrovia Paulista Sorocabana fundaram a Associação Beneficente dos Hospitais Sorocabano, que passou a atender na década de 60 pelo extinto Instituto Nacional de Assistência Médica e Previdência Social, (INAMPS), e posteriormente, ligado ao Sistema Único de Saúde, (SUS);
1971: Surge a Associação Profissional dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias da Zona Sorocabana, quando em 1974, é reconhecida pelo Ministério do Trabalho;
1979: Inaugurado o Museu Ferroviário Barão de Mauá, homenagem à Irineu Evangelista de Souza, pioneiro do transporte ferroviário do Brasil;
1983: O jornal titulado como “O Sorocabano” tem tiragem de dois mil exemplares, primeiro mensalmente e depois bimestralmente editado;
1998: Os funcionários da FEPASA montam a Biblioteca Ferroviária do Museu da Companhia Paulista.
Fonte: Organizado pelo autor: Ivan Aparecido Xavier de Morais. 2015.
O CONTEXTO HISTÓRICO DA COBERTURA DOS SERVIÇOS DA FERROVIA:
A Sorocabana chegou a ser a mais longa estrada de ferro construída em São Paulo. Nasceu com a cisão entre os acionistas da Companhia Ituana de Estradas de Ferro, que discordavam do traçado escolhido para ligar ao ramal da São Paulo Railway Company. Empresários empreendedores de Sorocaba fundaram no ano de 1870 a Companhia Estrada de Ferro Sorocabana. A intenção era ligar São Paulo a Ipanema, onde havia uma fundição passando pela cidade de Sorocaba. O trecho de 120 quilômetros foi inaugurado em 1872. Décadas depois houve a fusão entre as duas companhias formando assim a Companhia União Sorocabana e Ituana, que juntas chegaram a cobrir 820 quilômetros de trilhos. Por causa de uma crise financeira em 1900, foi acampada pelo Governo Federal que depois repassou ao governo do Estado de São Paulo. Chegou a pertencer um grupo franco-americano de 1907 a 1914, que, com a falência do grupo o Estado retomou as rédeas da ferrovia em 1919, ano em que chegou ao Porto Tibiriçá, na margem do Rio Paraná em Presidente Epitácio. Em 1918, o governo de São Paulo reassume a companhia e cria um plano de modernização. Nesse período foi criada a estação Júlio Prestes na cidade de São Paulo.
A Companhia Paulista de Estradas de Ferro foi a responsável pela introdução dos carros restaurantes, dormitórios e pullman. Os trens de passageiros continham carros de primeira e segunda classe, um carro restaurante, um carro dormitório e um carro pullman e um carro de bagagens. Anteriormente, os trens ainda traziam um vagão dos Correios e um vagão funerário que era o último carro a ser acoplado.
Interior do carro de passageiros de primeira classe.
[1] Informações sobre a Hospedaria dos Imigrantes, atual Memorial do Imigrante, acesse museu do imigrante. Disponível em www.museudaimigracao.org.br acesso em 10/06/2015.
[2] Disponível no Encarte sobre Legislação do Departamento Ferroviário da Secretaria de Transportes no Arquivo Público do Estado de São Paulo.
A linha Sorocabana, que com retificações e modificações de traçados, chegou a possuir cerca de 820 quilômetros de extensão. Com o fim dos trens de passageiros de longo percurso, apenas alguns trechos são utilizados na grande São Paulo com os trens metropolitanos até a parada Amador Bueno. Nessa linha as locomotivas a vapor foram utilizadas até o início dos anos 1960. As que operavam à diesel começaram no final dos anos 40 e as elétricas, popularmente chamadas de “Lobas” foram utilizadas de 1944 a 1999, até a cidade de Assis onde havia eletrificação. Daí em diante até o final da linha em Presidente Epitácio, eram locomotivas movidas a diesel até 1999.
Fonte: Imagens do Museu Ferroviário do Funicular de Paranapiacaba (Alto da Serra) Distrito de Santo André – S.P.
O último trem de passageiros de longo percurso trafegou pela linha-tronco Sorocabana até 16/01/1999 quando então a concessionária Ferroban sucedeu a FEPASA com atividade até os dias atuais pela ALL (América Latina Logistic), operando com trens de carga, responde pela utilização da linha e é a atual concessionária. Na linha Campinas e Araguari (MG), o último trem de passageiros operado pela FEPASA realizou sua viagem derradeira em 10 de setembro de 1997.
De acordo com pesquisas anteriormente levantadas, no encarte sobre o Sistema Ferroviário Paulista do Arquivo Público do Estado de São Paulo, mais de uma vez as ferrovias paulistas foram estatizadas para garantir a operacionalidade do sistema de transporte sobre trilhos. Através dos estudos feitos pelo Instituto de Engenharia de São Paulo surgiu o agrupamento de todas as ferrovias numa mesma empresa, criando assim a FEPASA.
Mapa ferroviário dos ramais operados pela Fepasa em 1977.
Fonte: www.google.com.br/search?q=imagens+da+ferrovia+de+São+Paulo.
A FEPASA, Ferrovia Paulista S.A., em 1972, foi formada pelas ferrovias: Companhia Paulista de Estradas de Ferro, Companhia Mogiana de Estradas de Ferro, Estrada de Ferro Sorocabana e São Paulo-Minas e Estradas de Ferro Araraquara. Ficando ainda o ramal da Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, ligada a RFFSA, Rede Ferroviária Federal S.A.
DEPARTAMENTOS ADMINISTRATIVOS
Com as primeiras leis de decretos de 1889 as linhas férreas estavam subordinadas à Secretaria de Agricultura, Comércio e Obras Públicas. Foi criada a Inspetoria de Estradas de Ferro e Navegação (IEFN), em 1896, para gerar uma repartição técnica sobre assuntos relativos às estradas de ferro, navegação de rios e sistemas de comunicação como Correio e Telégrafos com o Decreto 386, de 10 de setembro de 1896.
O Departamento Ferroviário surge com a Lei 9.318, de 22 de abril de 1966, dentro da Secretaria dos Transportes, atuando para recriar e modernizar a malha ferroviária paulista, indo na contramão da expansão do modelo de transporte rodoviário mais barato e flexível. O Departamento Ferroviário foi extinto pelo Decreto 1.275, de 14 de março de 1973.
No decorrer desta pesquisa no campo do transporte ferroviário desse período, muitos foram os documentos encontrados no Arquivo Público do Estado de São Paulo. Dentre esses documentos encontramos processos de alteração de projeto, alteração de tarifas, alteração de traçado, aprovação de despesas, aprovação de regulamento, autorização da construção, concorrência pública, supervisão de tráfego entre outros como solicitação de desapropriação e ações judiciais das mais diversas varas jurídicas. Porém o que mais impressionou foram a quantidade de processos de solicitação de prolongamento das Estradas de Ferro ligando a ferrovia paulista entre diversas cidades e até a outros estados a partir da década de 40. Desde 1941, com o senhor Thomaz Marinho de Albuquerque Andrade, solicitando a construção e exploração de uma estrada de ferro ligando São Paulo ao Paraná até uma representação de 1959 solicitando o prolongamento da Estrada de Ferro Araraquara pelo território goiano até Brasília ou Cuiabá, tendo como interessado a Estrada de Ferro Araraquara.
Durante esse período encontramos diversos dossiês de ensino profissionalizantes e participações em congressos e entidades colegiadas perante a necessidade de assegurar a eficiência e a modernidade do sistema de transporte ferroviário, visando orientação, coordenação técnica e formação profissionalizante para funcionários das ferrovias paulistas.
Em 1956 chegou-se a criar um Conselho Ferroviário do Estado de São Paulo para o acompanhamento e orientações de estudos para infraestrutura ferroviária no Estado. Ainda, em 1968, houve a criação de um grupo de trabalho para atualizar e ampliar normas técnicas das estradas de ferro brasileiras.
DECLÍNIO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS:
No ano de 1995, os serviços de transporte de passageiros pela ferrovia já eram considerados ultrapassados e de baixa confiabilidade. Para o então presidente da FEPASA, Renato Casali Pavan, fazia-se necessários investimentos a médio e longo prazo para os serviços voltarem aos padrões anteriores considerados de requinte e confiabilidade. Na ocasião traçaram-se algumas metas de investimentos como uma nova comunicação visual da empresa e a modernização dos trens de passageiros. Baseados, então, no aumento da receita e diminuição de custos reformando materiais e estações no intuito de dobrar a ocupação atacando duas frentes: o passageiro de viagem e o turista, sendo nesse último com o objetivo de intensificar o turismo ferroviário no Estado de São Paulo em parceria com a Embratur.
Colocados em circulação os trens expressos, criados na segunda metade dos anos 80 com novas modelagens, e os trens Bandeirantes, com o objetivo de vender as passagens 70% do valor do ônibus rodoviários. O trem especial com o “vale bilhete” destinados a pessoas que não tinham dinheiro para o pagamento das passagens, pioraram a imagem ruim dos trens de longo percurso, levando mendigos e viciados de uma cidade à outra.
Para atender aos serviços propostos reformaram-se os carros de aço inoxidável, fabricados pela Mafersa e pela Budd e ainda carros de aço carbono para compor dois restaurantes e um de primeira classe.
Em 1996 houve a viagem inaugural ligando São Paulo a Santa Fé do Sul com três carros de classe, um carro restaurante, um carro salão-bar, um carro dormitório e um carro de bagagens.
Já em 1997 foi implantado o trem Expresso Ouro Verde, de São Paulo a Presidente Prudente, com uma composição formada por três carros de classe, um carro restaurante, um carro salão-bar, um carro dormitório cabine simples, um carro dormitório suíte e um carro de bagagem, com um investimento de 700 mil reais da FEPASA, para uma viagem de um percurso de 736 quilômetros com duração de 15 horas de viagem da Estação Barra Funda até Presidente Prudente. No mesmo ano foi implantado o Expresso Estrela D’Oeste entre São Paulo e Panorama com uma viagem de mais de 700 quilômetros, servindo as cidades do chamado “tronco oeste” da Companhia Paulista que no final da operação chegava até Bauru.
O trecho Bandeirante Litorâneo, entre Santos e Juquiá foi suspenso em novembro de 1997 juntamente com o transporte de pessoas entre Embu-Guaçu e Ana Costa, em Santos.
Com a previsão da FEPASA, desde 1995, servir como parte de pagamento da dívida do BANESPA (Banco do Estado de São Paulo) com a União, com a desestatização da empresa quase concluída e usada como moeda de pagamento para o Governo Federal e com a demora do desse processo, alterou-se o processo de privatização.
Finalmente, em 29 de maio de 1998, a Assembleia Legislativa aprovou o processo de privatização representando o fim dos investimentos e o total sucateamento dos serviços de transporte de passageiros até a execução do leilão. Então, em janeiro de 1999, a malha ferroviária da FEPASA passou a ser explorada pela FERROBAN (Ferrovia Bandeirantes S/A). Nesse período todos os trens de passageiros em circulação são suspensos dos serviços pela empresa concessionária alegando-se serviços precários e condições de risco aos usuários, mesmo com o edital de concessão obrigando o atendimento dos serviços de transporte de passageiros pelo prazo ainda de um ano após a concessão. A Noroeste do Brasil foi assumida pela Ferrovia Nova Oeste S. A.. A Santo Jundiaí e a Central do Brasil foram concedidas a MRS Logística S. A.
O Estado de São Paulo não foi capaz de dar continuidade a um serviço de importância para o transporte da população e facilitar a mobilidade dentro do estado, visto que, por mais de 130 anos esse meio de transporte serviu o povo paulista seus migrantes. Portanto, ficamos na total dependência do serviço rodoviário e seus altos custos com serviços de manutenção das estradas de rodagem, serviços esses que também foram privatizados.
O SISTEMA FERROVIÁRIO NO DIAS ATUAIS
Colhendo depoimentos diversos, de vários ferroviários aposentados e pessoas ligadas ao serviço ferroviário, descobrimos que os serviços de transporte de passageiros, em alguns ramais, atrapalham o movimento do transporte de cargas, conforme tivemos a oportunidade de observar e conhecer, em um trabalho de campo, no trecho de serra até a capital, no ramal de Santos a Jundiaí. Lá conversamos, em Paranapiacaba, com ferroviários aposentados e trabalhadores inativos da Companhia que nos relataram sobre o transporte de passageiros. Até os trens de subúrbio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), que percorria até lá, segundo a empresa concessionária, atrapalhavam o trânsito de cargas naquele trecho.
Portanto, podemos analisar que a expansão das linhas ferroviárias dentro do Estado foi desenvolvida no intuito de integrar o território paulista aos portos de exportação para atender a uma economia exportadora, deslocando, inclusive, massa de mão-de-obra da agricultura paulista.
Com a crise provocada pela Guerra na Europa, em 1917, provocando a redução de custos de transporte, agravado ainda pela recessão mundial, em 1929, o Estado a partir de 1930, se colocou favorável à estatização das estradas de ferro. Mas somente em 1961 foi que o Estado acampou a última companhia férrea de São Paulo, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Trazendo os migrantes para o interior do estado, a ferrovia também significou para esses a possibilidade de se criar um novo perfil de vida nas recém-nascidas cidades interioranas.
Até o último censo do IBGE, em 2010, obtivemos dados mostrando que 1,7 milhões de pessoas se deslocam entre os municípios do Estado de São Paulo, caracterizando um forte deslocamento da população em busca de trabalho, estudos, lazer ou tratamento de saúde entre outros interesses e necessidades.
Com base nesses dados, buscamos avançar nesse estudo os fatores que levaram a desativação do transporte ferroviário de passageiros numa composição para longo percurso.
Conforme dados fornecidos pela Agência Nacional de Transportes Terrestres em 2008, apenas 21% do transporte de cargas no Brasil são feitos pela rede ferroviária. Daí surge o questionamento de por que não existir uma plataforma de política pública para fomentar o transporte de passageiros sobre trilhos entre cidades utilizando-se da malha ferroviária que ainda resta por todo o território nacional e principalmente pelo Estado de São Paulo.
Ao analisarmos a situação do transporte como um todo em nível mundial, evidencia-se que o transporte rodoviário não é predominante nos países mais desenvolvidos. Nos Estados Unidos, por exemplo, considerado o reino da indústria automobilística, as rodovias não respondem por mais de 25% de toda a produção transportada pelo país, segundo alguns pesquisadores, a maior parte da carga é transportada por ferrovias, hidrovias e uma pequena parte por via aérea. Já no Brasil, mais de 70% da produção que circula internamente seguem por rodovias e desse montante 94% do transporte de passageiros é feito pelos ônibus rodoviários.
Dessa forma, dos anos quarenta até nossos dias atuais, a rede rodoviária cresceu extraordinariamente, ao passo que, nesse mesmo período, a extensão ferroviária diminuiu no Estado de São Paulo.
A história nos explica tais fatos. Até nos anos 30, o serviço ferroviário encontrava-se sob a influência inglesa. Os ingleses eram grandes exportadores de carvão mineral, trilhos, locomotivas, vagões e capitais para implementos ferroviários.
A partir de 1945, quando o Brasil passa a ter influência americana, com a investidura das indústrias dos Estados Unidos, abandona as ferrovias e passa a desenvolver rodovias. Os Estados Unidos, nessa época, é o grande exportador de automóveis, peças, acessórios, gasolina, óleo, lubrificantes, etc.
Ao se instalar, na década de cinquenta, os sistemas rodoviários ganham impulso, e, incrementa a indústria automobilística brasileira, desestimulando de vez o serviço ferroviário.
Com a alegação que o movimento de passageiros dava prejuízo, as companhias que receberam, no final da década de 90, a concessão dos serviços ferroviários paulistas, resolveram desativar as viagens de passageiros de longo percurso.
Foi publicado no dia 18 de maio de 2015, no jornal “Folha de São Paulo”, do jornalista Marcelo Toledo, de Ribeirão Preto, uma reportagem sobre o projeto de retomada de linhas turísticas de trem que trafegarão por locais históricos pelo território paulista e em outras Unidades da Federação. A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), de acordo com a reportagem, autorizou, recentemente, o transporte ferroviário de passageiros no trecho Guararema-Luiz Carlos, numa extensão de 5,5 quilômetros e operado pela Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF). Outros trechos fazem parte desse projeto de linhas turísticas, como o de Campinas a Jaguariúna, operado pela mesma associação com uma extensão de 24,5 quilômetros, com operação de cinco locomotivas e quinze vagões. Para essa operação foi restaurada, por 30 anos de forma artesanal, uma locomotiva centenária, de fabricação alemã, conforme declaração do diretor da ABPF, Hélio Gazetta Filho.
Conforme informado pelo Ministério de Turismo, na mesma reportagem, foram destinados R$ 22 milhões para recuperação de estações, implantação de trens turísticos e melhoria nos trechos ferroviários, nos últimos 13 anos para 27 cidades de todo o território nacional.
A economia que poderíamos gerar se tivéssemos ainda o transporte de passageiros interligando cidades paulistas, moveria então mão-de-obra, esquecida as margens dessas cidades, gerando renda a diversos municípios com áreas adjacentes às ferrovias aproveitando todo o potencial hidrelétrico e diminuindo a emissão de gases tóxicos e poluentes, como o dióxido de carbono, queimado por combustíveis por veículos nas rodovias paulistas, desonerando altos custos de viagens, que a empresas, geradoras de cartel, monopolizam na cobrança das altas taxas sobre os pátios de pedágios criados nas rodovias que cortam o território estadual.
CONCLUSÃO
O que ocasionou o desenvolvimento de diversas cidades do interior paulista e o surgimento de outras não foi somente a possibilidade do escoamento da produção, mas junto dela foi o incremento populacional de imigrantes que ocuparam diversas regiões do estado e trouxeram consigo seus costumes, crenças, manifestações artísticas e culturais e a força de trabalho para movimentar a agroindústria crescente durante as décadas pesquisadas.
Para que as estações e os ramais funcionassem foi necessário mão-de-obra especializada; para isso os funcionários da ferrovia foram residir nas regiões que necessitavam de seus serviços e, para tanto levavam seus familiares juntos. A ferrovia para abriga-los oferecia, às vezes, moradia para toda a família nas proximidades das estações e das linhas férreas. Por algumas ocasiões, os vagões de trens se transformavam em residência por falta de instalações adequadas para abriga-los. Até os dias atuais, é possível constatar nos arredores dos trilhos, casas de ferroviários ocupadas por famílias inteiras.
Até os dias de hoje, os ferroviários (de ontem), estão lutando para terem uma equiparação salarial com os metroviários, visto que, o transporte ferroviário estatal se unifica com o transporte metroviário. Dessa forma não há uma diferença entre as duas categorias trabalhistas. Existe na atualidade uma ação judicial para reconhecimento da equiparação salarial, conforme declara o Sindicato dos ferroviários através dos meios de comunicação.
Diversas famílias, oriundas de outros estados, no interior do estado, fixaram residência, criaram suas famílias, constituíram moradias, desenvolveram a área comercial, e, geraram riquezas por todo o Estado de São Paulo.
Tudo isso proporcionado por locomoção de um meio de transporte de massa de baixo custo e abrangendo todo o território paulista.
O transporte de trens de passageiros de longo percurso ocasionou o desenvolvimento populacional e, também, trouxe a pluralidade de culturas, religiões, comércio, alimentação, lazer e uma variedade de manifestações artísticas entre outras diversidades sociais das mais diversas regiões do país.
Se o poder público retomasse o transporte ferroviário de passageiros, interligando as regiões do estado, proporcionaria a locomoção de pessoas que incrementariam a mão-de-obra do interior paulista e propiciaria o transporte de massa com qualidade e eficiência, atendendo uma população em busca de trabalho, saúde, educação, lazer e outras necessidades que se fazem necessárias em nossos dias.
Referências Bibliográficas:
Oliveira, R. Farias. Companheiros de Viagem, São Paulo, Ed. Rumo, 1990.
Oliveira, A. Pimenta. Lampejos. Presidente Venceslau, Ed. M. S. Life, 2015.
Debes, Célio. A Caminho do Oeste, São Paulo, Ed. Bentivegna, 1968.
Arquivo Público do Estado de São Paulo. Departamento Ferroviário da Secretaria de Transportes (1869-1971). Encarte. S/d. s.p.
1 – Museu da Companhia Paulista Santos-Jundiaí. Disponível: <http://museudacompanhiapaulista.jundiai.sp.gov.br/historico>. Acesso em 23/03/2015.
2 - Os projetos de reativação dos trens para o interior de SP. Disponível: <http://jornalggn.com.br/luisnassif/os-projetos-de-reativacao-dos-trens-para-o-interior-de-sp>.
3 - Expansão Demográfica no Estado de São Paulo. Disponível: <https://www.ibge.gov.br/censodemografico>.
4 - Histórico da Estrada de Ferro Sorocabana. Disponível: <https://www.skyscraptercity.com/showthread.php?t=1462682>. Acesso em 23/03/2015.
5 - Linha-tronco da Sorocabana. Disponível:<https://www.google.com.br/search?q=www.estacoesferroviarias.com.br&biw>. Acesso em 16/05/2015.
6 - Sindicato dos Ferroviários da Sorocabana. Disponível: <https://jornalismosindical.wordpress.com/sindicatos-sorocabanos/>.
7 - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária – Regional São Paulo: Disponível: <http://www.abpfsp.com.br/ferrovias.htm>.
AS FERROVIAS EM SÃO PAULO
É importante salientar que em São Paulo, as estradas de ferro foram decorrência natural das exportações agrícolas. Pode-se afirmar que existe uma relação natural entre a expansão da produção cafeeira do Vale do Paraíba e a construção de estradas de ferro naquela região. A construção de ferrovias em São Paulo, iniciou-se após a primeira metade do século XIX, formando verdadeira rede de captação do café em direção ao Porto de Santos. De 1867 até a década de 1930 existiam 18 ferrovias, sendo que, deste total, metade, com extensões inferiores a 100 km, serviam de ramais de captação de cargas para as grandes e médias companhias, a saber:
Estrada de Ferro Sorocabana – com 2.074 km;
Companhia Mogiana de Estradas de Ferro – 1.954 km;
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil – 1.539km;
Companhia Paulista de Estradas de Ferro – 1.536 km;
Estrada de Ferro Araraquara – com 379 km;
São Paulo Railway – com 246 km, que até a década de 1930, consistia na única ligação ferroviária do planalto paulista com o Porto de Santos.
IVAN APARECIDO XAVIER DE MORAIS
ARTIGO: TRANSPORTE FERROVIÁRIO DE PASSAGEIROS DE LONGO PERCURSO: ASCENÇÃO E DECLÍNIO NO ESTADO DE SÃO PAULO DURANTE O PERÍODO DAS DÉCADAS DE 1940 A 1990.
Trabalho de Conclusão de Licenciatura do Curso de Geografia para aproveitamento da disciplina de Estudos da Realidade Contemporânea.
UNIESP – Campus Centro Novo
ProfessoraLuciana Ziglio.
São Paulo – SP
2015